TP.HCM được trao cơ chế đặc thù về huy động vốn và thủ tục đầu tư, tạo động lực đẩy nhanh xây dựng hệ thống metro, hướng đến mục tiêu hoàn thành 355 km vào năm 2035.
Theo đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM, từ nay đến 2035, thành phố sẽ tập trung đầu tư 7 tuyến metro với tổng chiều dài 355 km.
Các tuyến gồm: Metro số 1 (An Hạ – Depot Long Bình) dài 40,8 km; Metro số 2 (Thủ Thiêm – Depot Bình Mỹ) dài 62,2 km; Metro số 3 (An Hạ – Depot Hiệp Bình Phước) dài 45,8 km; Metro số 4 (Đông Thạnh – Khu đô thị Hiệp Phước) dài 47,3 km; Metro số 5 (Đô thị Đại học Hưng Long – Vinhomes Grand Park) dài 53,9 km; Metro số 6 (vành đai trong qua TP Thủ Đức, quận 7, Bình Chánh, các quận nội thành) dài 53,8 km; Metro số 7 (Ga Tân Kiên – Depot Long Bình) dài 51,2 km.
Sau năm 2035, thành phố tiếp tục xây thêm 3 tuyến metro dài 155 km, nâng tổng chiều dài mạng lưới lên 510 km. TPHCM còn bổ sung quy hoạch hai tuyến tiềm năng: tuyến Metro số 11 (quận Bình Tân – Củ Chi) và tuyến Metro số 12 (quận 7 – Khu đô thị lấn biển Cần Giờ), mỗi tuyến dài 48,7 km.
Dù kế hoạch đầy tham vọng, nhưng nhìn vào thực tế triển khai metro tại TPHCM vừa qua, có thể thấy nhiều thách thức. Tuyến Metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) dài chỉ 20 km nhưng mất đến 17 năm mới hoàn thành. Tuyến Metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương) dù được phê duyệt 15 năm nhưng vẫn chưa khởi công. Với tốc độ hiện tại, việc xây dựng 355 km metro trong 10 năm là bài toán khó.
Tiến độ metro chậm trễ thời gian qua chủ yếu do vướng mắc trong giải phóng mặt bằng. Bên cạnh đó, việc phụ thuộc vào vốn ODA với thủ tục phức tạp và thời gian đàm phán kéo dài dẫn đến tình trạng đội vốn.
Khởi công các tuyến metro từ năm 2027
Để tháo gỡ những vướng mắc, Quốc hội vừa thông qua Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội, TPHCM.
Chính sách mới mang tính đột phá với nhiều điểm quan trọng, trong đó có việc huy động vốn linh hoạt, cho phép thành phố phát hành trái phiếu đô thị, khai thác quỹ đất dọc các tuyến metro theo mô hình TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng), nhận hỗ trợ từ ngân sách Trung ương. Đồng thời, thủ tục đầu tư được rút ngắn nhờ cơ chế chỉ định thầu và đơn giản hóa quy trình phê duyệt, giúp đẩy nhanh tiến độ.
Ông Trần Quang Lâm – Giám đốc Sở Giao thông Công chánh TPHCM cho biết, thành phố đang xây dựng kế hoạch chi tiết với lộ trình rõ ràng để triển khai 7 tuyến metro từ nay đến năm 2035.
Để hiện thực hóa mục tiêu này, TPHCM đang nghiên cứu thành lập Quỹ phát triển metro, huy động nguồn lực từ ngân sách từ Trung ương, địa phương và khu vực tư nhân. Theo kế hoạch, giai đoạn 2025-2027 sẽ tập trung hoàn tất công tác chuẩn bị dự án. Việc bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và bàn giao mặt bằng phải hoàn thành vào giai đoạn 2027-2028. Các tuyến metro sẽ được khởi công từ năm 2027 và chậm nhất vào năm 2028, đảm bảo đúng tiến độ đề ra.
Về nguồn vốn, tổng đầu tư cho 7 tuyến metro giai đoạn 2025-2035 ước tính lên đến 40,21 tỉ USD, bao gồm: 11,4 tỉ USD từ ngân sách TPHCM; 8,4 tỉ USD từ ngân sách Trung ương; 6,3 tỉ USD từ trái phiếu địa phương; 7,8 tỉ USD từ khai thác quỹ đất TOD; 6,6 tỉ USD từ khu vực tư nhân.
Tự chủ công nghệ làm metro
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn – chuyên về quy hoạch đô thị nhận định, mô hình TOD được xem là chìa khóa thu hút nguồn lực cho metro TPHCM. Tuy nhiên, ông Sơn lưu ý, TOD chỉ phát huy tác dụng khi có hệ sinh thái hạ tầng kết nối đồng bộ, đặc biệt là mạng lưới xe buýt, sân bay, cảng biển, đường sắt và đường thủy.
Nếu không triển khai đúng hướng, thành phố có thể phải bù lỗ hàng triệu USD mỗi năm, ngược lại, khi TOD phát triển bài bản, các khu vực quanh ga metro sẽ trở thành động lực tăng trưởng đô thị.
Để xây dựng hệ sinh thái TOD, TPHCM cần huy động hàng tỉ USD đầu tư hạ tầng, đồng thời có lộ trình hoàn vốn rõ ràng nhằm thu hút tư nhân. Ông Sơn đề xuất thành lập một tập đoàn TOD quy tụ các nhà đầu tư chiến lược để vận hành metro hiệu quả.
PGS.TS Nguyễn Bá Hoàng – nguyên Phó Hiệu trưởng Trường Đại học GTVT TPHCM, đánh giá cao chính sách huy động vốn linh hoạt trong Nghị quyết của Quốc hội. Bài học từ Metro số 1 cho thấy, sự phụ thuộc quá lớn vào vốn ODA đã khiến dự án kéo dài 17 năm, đội vốn 2,5 lần.
Một vấn đề quan trọng khác là công nghệ xây dựng và vận hành metro. Nếu vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào nhà thầu nước ngoài, chi phí cao và thời gian kéo dài là điều khó tránh khỏi.
“Một số tập đoàn lớn như THACO hay Vingroup đã đề xuất đầu tư các tuyến metro mới, như tuyến nối TPHCM – Cần Giờ. Đây là tín hiệu tích cực, giúp địa phương chủ động nguồn lực, đảm bảo tiến độ và khẳng định khả năng làm chủ công nghệ metro của người Việt” – ông Hoàng nói.
